“一块五的快乐”，竟超过了黄鹤楼

来自武汉各景区数据显示，块的快乐 “五一”第一天，竟超4万多人在爬黄鹤楼，过黄多弦新闻网近30万人‌‌‌在游东湖，鹤楼还有47万人在逛江汉路步行街‌。块的快乐

有趣的竟超是，5万人跑去坐轮渡，过黄比爬黄鹤楼的鹤楼人还多。船票依旧是块的快乐一块五。刷武汉通，竟超只要一块三。过黄

这个票价，鹤楼买瓶水都不够，块的快乐却足以让千万人口的竟超超大城市举城欢呼：“我一块五的快乐又回来了！”

更夸张的过黄是，不少游客专程从北京、深圳、西安等地“打飞的”或乘高铁来武汉，只为体验一把6元的绿皮火车。

在“一寸光阴一寸金”的超级黄金周，武汉这个完全不在意“客单价”的生意，是多弦新闻网怎么想的？

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“我一块五的快乐又回来了”

游客乘坐武汉轮渡，登上二层甲板，一览武汉两江四岸风光（薛婷｜摄）

曾经刷到个帖子，问“武汉轮渡都要被地铁干翻了，为什么还不取消？”

下面最高赞的一句评论是：“懂个锤子的江城。”

1900年，利记轮船公司创办人‌冯启钧，在汉阳门到王家巷之间，拉起了武汉第一条轮渡航线。武汉轮渡的诞生，比热干面还早30年。

武汉人早上在六渡桥吃面窝，中午到武昌喝口藕汤，下午还能赶回汉正街甩货。

后来，哪怕武汉的长江上，架了12座长江大桥，挖了5条过江通道，轮渡始终是武汉人情感里不能割舍的“顶流”。

2024年，出于安全考虑，武汉轮渡普通客船的二层甲板临时关闭。不能在甲板上“抢栏杆”的轮渡，总差那么点意思。

今年4月20日，铺了防滑砂、装了防攀爬网、做足安全措施之后，轮渡二层甲板重新开放。阔别近两年，终于能再站在轮渡甲板吹江风、看江景了。这个“五一”，“顶流”回归。

武汉关码头、中华路码头前排队登船的队伍绵延数百米，要排队1个小时才能登船。繁忙的“武中线”，4艘船，一天跑了99趟。

武汉轮渡（图｜武汉土著）

上海黄浦江普通轮渡2块钱，广州珠江基础轮渡3块钱，部分线路刷公交卡才有优惠。武汉的轮渡，堪称全国最便宜的票价之一。2025年，武汉轮渡客流量达570万人次，其中80%是外地游客。一块五的轮渡，几十年没涨过。它早已不只是个交通工具，而是武汉守护的民生底线，也是“武汉精神”的活化石。当你被自行车、电动车和熙攘的人流裹着挤上渡船，在二楼甲板上抢到个栏杆位置，江风把头发糊一脸，大桥的钢梁从头顶碾过，汽笛突然闷响一声——你看着被长江劈开的这座城市，才算真的，来过武汉。

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6块钱拉动的“新供给”

6块钱是什么概念？在武汉，一碗热干面的钱。就那么点钱，放进12306，买张票，居然可以在绿皮火车上晃晃悠悠两个小时，两次跨过长江，看遍黄鹤楼、长江大桥、天兴洲的油菜花海。——这，就是武汉今年春天火出圈的“古董绿皮车”。这个“五一”，也是6元绿皮车的第一个黄金周。武汉铁路部门在原有7节编组基础上两次加挂车厢，使列车由7节增至‌16节编组‌，观景位翻倍‌‌。

绿皮车驶过的地方，都是武汉独有的浪漫（图｜博蛋博）

这些绿皮车，是当年的25B或25G型，没空调，可开窗，保留了连体硬座、蓝色座椅套、铝制托盘及“哐当”运行声。在高铁遍地跑的时代，这些“老家伙”原本大概率是要去拆解报废的。结果武汉铁路部门来了一次“逆向操作”：没让它们进报废厂，而是让它们上路“跑圈”——3月14日，全国首创的普速环线“武汉东至武汉东”上线运营，全程6元，串起了武汉三座火车站。随后火得一塌糊涂，几乎是趟趟无座，站票都能卖破百张。紧接着“听劝式升级”，“武昌至武昌”、“汉口至汉口”相继开行，三条环线全线拉通。截至目前，已累计运送旅客超过10万人次。原本是“落后产能”，一下变成了移动的怀旧空间、流动的城市阳台。“无效供给”也一下变成了“有效供给” ，还跨界成了这个春天最抢手的文创IP。萨伊那句“供给会自行创造需求”放这儿好像也有道理了。

传统文旅供给是自上而下，我审批我设计我宣传我运营，逻辑是“我有什么，你就玩什么”。这回倒了过来—— “你需要什么，我就提供什么。” 50后、60后要怀旧情绪，70后、80后要青春回忆，00后、10后压根没见过这种老车厢，和移动的NPC式售货员推着小车叫卖“瓜子花生八宝粥”。这哪是火车啊，这就是个长达两个小时的沉浸式剧本杀。这个时代需要高铁的飞驰，也一样需要6块钱绿皮车里有烟火气的慢跟缓。6块钱的慢火车，既是政绩观的“温度计”——测量一座城市是否愿意弯下腰倾听民意；也是供给侧的“实验室”——证明存量资源经过创造性重构，完全可以激发出新的市场活力与社会效益。

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定格有温度的“武汉瞬间”

1.5元的轮渡和6元钱的绿皮火车，火得不像这个时代的产物。有人担心6块钱的火车赔本。铁路部门说，开行这趟车，“就没考虑过赚钱”。

不光如此。武汉还有3块钱的“江汉揽胜”旅游巴士。4月28日开通，原价5元，扫码领券后3元，串联户部巷、黄鹤楼、龟山、古琴台、晴川阁等近10个景点。

如果把1.5元的轮渡和6元钱的绿皮车当作纯粹的商业项目来评估，账是算不过来的。因为票价收入远不能覆盖运营成本。

旅客乘坐5887次“武汉东至武汉东”环线列车跨越长江（魏铼｜摄）但城市治理从来不是单维度算账。6元的绿皮车，延长了外地游客的停留时间。本来只打算在汉半日的人，为了坐一趟慢火车，多住了一晚，多吃了两顿饭，可能还顺带体验了空轨、逛了江汉路。1.5元的轮渡，一天把近5万人引向长江两岸。这些人会消费、会拍照、会发朋友圈——他们的每一次体验，都是对这座城市最珍贵的人情味儿营销。更重要的是，这些低价的公共服务，守住了城市生活的某种公平底线。不是每个人都坐得起高铁、出得起远门。但1.5元和6元，几乎所有人都负担得起。一条江、一趟车、一座城，以几乎零门槛的方式向所有人敞开——这本身就是一种无声的承诺：这座城市的发展成果，正在以最朴素的方式，惠及每一个普通人。这些武汉瞬间，鲜活而生动，定格在“人民的城市”，和一张张南来北往的笑脸里。

武汉杨泗港长江大桥（图｜罗小倩）